La Formula 1 ha mostrado las primeras imágenes de una maqueta en pruebas en el túnel del viento. Los resultados han sido excelentes y sugieren que los coches de 2021 serán capaces de seguirse más de cerca.
La FIA ha completado un estudio y desarrollo del futuro monoplaza haciendo uso de programas digitales cuyos datos se contrastaron en el túnel del viento. La idea que se tenían sobre 2021 es ya una realidad.
En absoluto secreto, tras el GP de Alemania, la FIA desplazó la maqueta hasta el túnel del viento de Sauber para realizar un extenso test. Ya se hicieron test en enero, con un coche de 2018, y en marzo, con la maqueta de 2021 montando neumáticos de 13 pulgadas. Los resultados de estas pruebas serán compartidos con todos los equipos. Pese a que las pruebas se realizaron en el túnel del viento de Sauber, un grupo técnico externo al equipo de Formula 1 se ha encargado del proceso, de modo que Alfa Romeo no haya ganado ventaja.
Algunos elementos como los pontones laterales y el alerón trasero no se verán alterados, aunque el ala delantera, entre otros, sí evolucionará y se desarrollará en el futuro.
Los detalles de las pruebas en el túnel del viento
En el vídeo publicado por la Formula 1 se observa la maqueta, a escala 50%, rodando ya con los neumáticos de 18 pulgadas. Detrás de él se han colocado unos sensores que se mueven arriba y abajo para medir el aire permitiendo a la FIA conocer la estela que deja el monoplaza y si podrán seguirse con más facilidad.
“El test en el túnel del viento que estamos llevando a cabo es algo diferente a los que los equipos harán”, explica Patt Symonds, el jefe técnico de Formula 1. “Ellos se centrarán en las fuerzas que genera el coche mientras que nosotros tenemos más interés en cómo afectan esas fuerzas a los demás coches que se mueven detrás.”
“Hemos querido contrastar las simulaciones virtuales con una real. La escala elegida también nos ha dado la oportunidad de conocer mejor las turbulencias que produce el coche.”
Las pruebas se han llevado a cabo en el túnel de Sauber, que se puede alquilar, ya que tiene un avanzado sistema de rake. Nicolas Tombazis, jefe técnico de monoplazas de la FIA, explica que “los tubos pitot tienen una sensibilidad que permite medir la dirección, la presión y la velocidad del aire. De ese modo estamos seguros de que los datos recogidos con correctos.”
“Lo fundamental es que intentamos reducir las pérdidas a las que el coche perseguidor pueda hacer frente, simplificando la aerodinámica del monoplaza.”
La maqueta utilizada está a escala 50%.
Habitualmente, los coches a escala real no se utilizan en los túneles del viento ya que fueron prohibidos hace algunos años por el alto coste que costaba producir el modelo. La mayoría de equipos utilizan los modelos de escala 60%, pero la Formula 1 y FIA ha optado por hacer la maqueta de escala 50%.
Symonds explica que “la escala elegida permite tener un buen nivel de detalles acerca del modelo, aunque es cierto que los equipos tienden a hacer maquetas de escala 60%.”
A pesar de que desean conocer cómo afectarán las turbulencias que genera un monopalza sobre el que va detrás, no han colocado otro coche en el túnel del viento. Symonds asegura que “no es necesario.”
De hecho, añade que “para hacer los estudios sobre los adelantamientos de cara a 2009 tuvimos que reducir un cuarto el tamaño de los monoplazas, lo que era realmente pequeño. Incluso en un túnel tan grande como el de Sauber, solo se puede rodar con una configuración teniendo ambos coches muy cerca. Lo que hacemos es utilizar la simulación.”
Los resultados cumplen las expectativas
Uno de los principales objetivos de cara a 2021 es ver más adelantamientos. Para esto se está buscando la forma de permitir a los coches seguirse entre ellos más de cerca. Tras los datos recabados en el túnel del viento y la correlación con los obtenidos a través de ordenadores, de manera virtual se ha comprobado que “no ha habido sorpresas, los datos eran correctos.
Los coches que persigan a otros perderán una eficiencia aerodinámica de entre5-10% mientras que actualmente es del 50%, aunque dependerá de la configuración exacta que se utilice en el test.
Symonds se muestra orgulloso de lo conseguido: “los resultados han sido mejores de lo que habíamos conseguido cuando empezamos el proyecto. Con la configuración que tenemos actualmente, los resultados son excepcionales.”
Aunque ha habido algunos cambios de normativa en los últimos años, como los que tuvieron lugar en 2009 y 2017, ninguno había sido tan sofisticado y complejo como el que está ocurriendo ahora.
“Tenemos un equipo experimentado de aerodinamicistas y trabajamos con potentes ordenadores y programas, algo que los equipos tienen restringido”, comenta Symonds.
“Con nuestra colaboración con AWS, podemos utilizar sus superordenadores y están trabajando al máximo. Tenemos ordenadores con más potencia de los que los equipos usarían, y eso nos permite usar la simulación de dos coches.”
“Hemos intentado quebrantar las normas”
El equipo de la FIA y Formula 1 que trabaja en el proyecto han mejorado la facilidad que tendrán los coches para seguirse. Por su parte, las escuderías no se centrarían en esto, sino en conseguir un mejor rendimiento del monoplaza, haciéndolo más rápido, lo que tendría un impacto negativo en los avances que han conseguido Formula 1 y FIA.
Symonds dice que “estamos viendo la normativa que se ha redactado para que sea robusta y sin grietas que puedan aprovechar los equipos. Estoy seguro de que los coches ya desarrollados de 2021 perjudicarán algo más al coche de detrás que el que tenemos ahora, pero creo que aun así será muy bueno y mucho mejor que el coche de 2019 y 2020.”
“Hay algunas áreas en la que se puede añadir rendimiento, favoreciendo la aparición de turbulencias. Hemos sido muy restrictivos en esas áreas ya que hemos intentado quebrantar las reglas. Hay otras zonas en las que hemos sido menos restrictivos porque el diseño es robusto.”
Tombazis añade: “intentamos buscar cosas que hagan el coche más rápido. Esas cosas son las que harían sus equipos, querrían ponerlas en sus coches, pero eso haría que las turbulencias generadas fueran mayores. Si los equipos hacen un coche más rápido sin perjudicar que puedan seguirse, no tendremos problema en eso. Queremos comprobar si hay debilidades en la normativa, algún agujero.”
“Sin embargo no queremos que todos los coches sean iguales o muy parecidos. Hay algunas zonas en las que se puede encontrar rendimiento sin perjudicar a los parámetros clave para seguir al coche de delante.”
Habrá más pruebas.
Como parte del programa, habrá más pruebas en el túnel del viento. La primera será en octubre y la segunda en diciembre, seguidas de la publicación del reglamento.
“Como cualquier normativa, está en evolución constante”, dice Tombazis. “En octubre publicaremos la regulación técnica y deportiva completas, que serán vigentes desde 2021, cuyas bases no se verán modificadas. Si encontramos alguna área que necesite algún cambio, podremos hacerlo trabajando con los equipos teniendo algunas restricciones temporales.”
“No pararemos en diciembre. Seguiremos investigando, desarrollando y tratando de sobrepasar las reglas, como tratarán de hacer los equipos cada año.”
El papel de los equipos en el proceso.
FIA y Formula 1 han trabajado codo con codo para presentar la nueva normativa en octubre, lo que no implica que se haya excluido a los equipos. Han sido invitados a ayudar en la recogida de datos y en el proceso de desarrollo, teniendo la posibilidad de hacer test durante unas horas determinadas.
“Los equipos están totalmente informados sobre lo que va sucediendo” explica Symonds. “Tenemos reuniones cada varios meses. Les enviamos nuestros datos, ellos los comprueban y nos envían una respuesta a nosotros. Se han involucrado tanto como han querido. Algunos no tienen los recursos suficientes pero todos los resultados de los equipos son compartidos.”
Tras meses de dudas e incertidumbre sobre la normativa de 2021, ésta por fin verá la luz dando a conocer la que podría ser la era más igualada en Formula 1 de los últimos años, como apuntan las pruebas que se realizan, cuyos resultados son excelentes.
