El rendimiento de un Fórmula 1 depende esencialmente de la potencia que aporta el motor y la carga aerodinámica. La combinación de estos factores hará que el monoplaza tenga un mejor paso por curva o sea más eficiente en recta. En Monza, Mclaren logró el equilibrio perfecto.
Cada circuito, por su configuración, número de curvas, longitud de rectas…, da más valor a una u otra parte, lo que hace que un monoplaza no sea igual de rápido en todos los trazados.
Por ejemplo, en el circuito de Mónaco es primordial tener una buena tracción a la salida de curva y un buen paso por curva lenta (más carga aerodinámica), restando valor al rendimiento de la unidad de potencia.
Por otro lado, circuitos como Monza, con largas rectas, dan más importancia a la potencia del motor, restando valor a la carga aerodinámica que el monoplaza pueda generar.
En casos menos extremos los equipos juegan con los reglajes para conseguir el equilibrio que desean. Más carga aerodinámica se traduce en un mejor paso por curva pero también en mayor resistencia al avance, haciendo que la43 velocidad en recta sea menor.
Monza es especial.
En el circuito italiano la mayoría de equipos llevan un paquete aerodinámico (alerones, bargeboards, deflectores…) único para esta pista y que no se vuelve a utilizar en todo el año. Como apenas se necesita carga aerodinámica, los alerones traseros presentar un perfil muy bajo, para generar la menor resistencia aerodinámica posible.
Además, la unidad de potencia está sometida a un esfuerzo extra, pues el 75% de la vuelta es con el acelerador a fondo, así como los frenos, que no sufren en especial gracias a las temperaturas moderadas, pero que están expuestos a fuertes frenadas constantemente.
Trasladando estas cuestiones a los números, según las simulaciones, Monza es 2.4 veces más sensible a la resistencia aerodinámica que Hungría, un circuito de alta carga.
No obstante, hay que tener en cuenta que aunque la carga aerodinámica induce resistencia, la relación no es lineal, pues hay que tener en cuenta las innumerables formas en que se puede crear carga. De esta forma, aunque alerón trasero es solo el indicador más obvio del nivel de carga aerodinámica, también tiene especial relevancia el ángulo de inclinación de los monoplazas o rake.
El rake: un concepto ‘made in Red Bull’ que ahora hace sufrir a Mercedes
En Monza, un coche con poco rake es ideal para ser más eficiente en rectas, lo que permite montar un ala trasera más convencional, como en el caso de Mercedes. Por su parte, Red Bull, presentó un alerón trasero en forma de cuchara tratando de compensar de una manera diferente toda la carga aerodinámica que genera su monoplaza al tener un mayor ángulo de inclinación. Dos soluciones diferentes ante el mismo problema.
¿Por qué ganó Mclaren en Monza?
Sin embargo, los de Milton Keynes no acertaron al 100% con la configuración y Mclaren, con menos dificultades para llegar al reglaje ideal en esta pista, les alcanzó en tiempo por vuelta.
Esta información la corroboran los datos, en concreto los sensores de velocidad de línea de meta y de final de recta. Estos parámetros son producto de la velocidad de salida de la Parabólica, permitiendo diferenciar el nivel de carga aerodinámica que llevaba cada coche.
Desde un punto a otro, Mclaren y Mercedes ganaban 23 km/h, mientras que Red Bull solo sumaba 18 más. Curiosamente, el monoplaza austriaco era más rápido que el Mercedes en línea de meta, lo que refleja una velocidad de salida más alta en Parabólica.
Mclaren consiguió ser rápido en ambos puntos, es decir, tenía la carga suficiente para salir rápido de la Parabólica y era eficiente en recta para lograr después una excelente velocidad punta. De esta forma, aunque el sector 2 demuestra que Mercedes tenía más carga aerodinámica, el reglaje de Mclaren les permitía combinar a la perfección estos parámetros, convirtiendo al MCL35-M en un monoplaza imposible de adelantar en Monza.
