El efecto suelo, porpoising, Colin Chapman… muchos nombres propios inconexos a los que ahora ponemos orden adentrándonos en la historia de la Fórmula 1 y, concretamente, en las leyes de la aerodinámica.
Anthony Bruce Colin Chapman, ingeniero experto en estructuras, vio urgente dar solución al poco agarre que tenían los monoplazas de F1 a mediados de los años 70, cuando los neumáticos estaban en constante aumento de tamaño y peso y los alerones empezaban a ser insuficientes en relación con la potencia de los motores, que también crecía.
Chapman estuvo apoyado por Toni Rudd y Peter Wright, dos ingenieros con los que compartió puntos de vista e intercambió opiniones hasta dar con la solución maestra: el efecto suelo. En sus memorias, Rudd, fallecido en 2002, contaba que “tras comprobar que se formaba una gran depresión debajo del ala delantera arrimada al suelo, se nos ocurrió enseguida que algo muy fuerte podía pasar si diseñábamos todo el coche como si fuese un ala, utilizando sus bajos y arrimando todo lo posible los fondos y el morro al suelo. Colín reaccionó inmediatamente y nos dijo que íbamos por el buen camino”.
Chapman logró poner en pista varios modelos de Lotus con el efecto suelo que todos quisieron copiar. La escudería fue diseñando monoplazas cada vez más extremos sin el éxito de los primeros que lo incorporaban. Pronto se vieron superados por sus rivales, que también empezaron a utilizar este concepto. En 1979 ganó el título el último monoplaza sin efecto suelo, antes de que un año después el mundial fue a manos de Alan Jones con el Williams FW07.
Se inició una época de cambios vertiginosos, aumentando radicalmente la velocidad de paso por curva y buscando innovaciones como ventiladores, suspensiones hidroneumáticas… que fueron prohibiéndose poco a poco por su peligrosidad. En 1982 la FIA prohibió definitivamente los fondos planos curvos.
Regreso al futuro
El efecto suelo ha retornado al campeonato en la que ha sido la mayor revolución aerodinámica en los últimos años, que prometía revolucionar la competición como finalmente se ha cumplido.
Este concepto se basa en el efecto Venturi, que consiste en que, al dejar pasar un líquido de forma constante por un embudo, la velocidad a la que sale ese fluido por el extremo más fino es mayor que la del extremo más ancho. En el caso de un F1, el aire entra por una zona ancha y cerrada y sale por otra más estrecha.
Así, cuando el aire se dirige hacia arriba, el coche se adhiere más al suelo, ya que se reduce la presión en la parte inferior. En definitiva, con el coche más pegado al suelo y el flujo de aire dirigido hacia arriba, los monoplazas pueden ir más rápido y perseguir a sus rivales más de cerca.
Desde julio de 2019 ya se definían las líneas maestras del nuevo reglamento. Los ingenieros de la FIA trabajaban desde Londres para dar con la tecla y evitar otro monopolio como el de Mercedes en los años anteriores. Cada versión del reglamento se entregaba a los equipos, que encontraban zonas grises, devolvían el documento a la Federación y se corregía para repetir el proceso hasta llegar a la versión definitiva y que hoy conocemos.
El eje central en torno al que gira esta nueva normativa es el efecto suelo que, como sucediera en los años 80, ha traído algunas dificultades inesperadas a los equipos.
Dolores de cabeza, la consecuencia del efecto suelo.
Porpoising, balanceo, marsopeo… era el término del que todos querían hablar en los test de pretemporada. Un término inexistente en los últimos años que regresaba ligado a la aparición del efecto suelo en los nuevos monoplazas.
Y, literalmente, produce dolores de cabeza a los pilotos, pues la consecuencia más visuales es que empiezan a botar dentro del cockpit cuando se alcanzan altas velocidades.
El motivo es que se acumula más carga aerodinámica debajo del coche, succionándolo con más fuerza hacia el asfalto. De esa forma, el flujo de aire se separa, la altura del monoplaza aumenta y el aire regresa, repitiéndose el proceso hasta llegar a la frenada y recuperar valores menos agresivos de carga aerodinámica.
En definitiva, se trata de un problema que deben solventar todos los equipos y que, con el paso de la temporada, se irá corrigiendo gracias a la recopilación de datos y a entender mejor cómo funcionan los nuevos monoplazas
