Después de una apasionante edición, las 14 horas de Le Mans dan paso a la Fórmula 1, que celebrará el GP de Rusia el próximo fin de semana. Se trata de dos categorías del máximo nivel, donde se utiliza la última tecnología. Pero, ¿qué diferencias hay entre un prototipo LMP1 y un Fórmula 1?
En el fondo, ambos vehículos son similares. Es al analizar cada detalle cuando encontramos las diferencias. Como referencia tomaremos el Toyota TS050 Hybrid y el Mercedes W11.
La aerodinámica de un prototipo y un F1.
A nivel aerodinámico, el coche nipón ha evolucionado desde su puesta en escena en 2016. En la parte frontal el objetivo ha sido redondear la zona que cubre el neumático. Así, el aire pasa pegado a la superficie sin crear turbulencias y continúa hacia la parte trasera.
En Fórmula 1 la situación es muy diferente. Las ruedas y la geometría de suspensión van descubiertas. El objetivo del alerón delantero y las piezas aerodinámicas que se instalan en el morro es dirigir el aire por el camino donde crea menos turbulencias. Estas siempre existen, lo que añade un factor a tener en cuenta cuando se diseña la parte trasera.
Por tanto, el alerón delantero es una parte fundamental en un Fórmula 1. También lo es el ‘splitter’ de un LMP1, primera parte del vehículo que entra en contacto con el aire. Es mucho más simple que un alerón de F1 pero su objetivo es similar, ‘recoger’ el aire y crear carga aerodinámica. En la parte frontal de un LMP1 el elemento que redirige el flujo de aire no es el ‘splitter’ sino los elementos que componen la carrocería, redondeados por una parte para permitir que el aire circule adhiriéndose a la superficie.
La parte central del prototipo de resistencia se ha diseñado con la intención de eliminar cualquier turbulencia que pueda crear la superficie que rodea al neumático delantero además que potenciar la creación de ‘downforce’ (carga aerodinámica).
Análogamente, en un Fórmula 1, la zona que rodea al ‘cockpit’ se diseña para dirigir el aire hacia la parte trasera y generar también ese ‘downforce’ necesario para el correcto funcionamiento del monoplaza.
Para conseguirlo se ha explotado la zona de los ‘bargeboards’, donde la cantidad de aletines se ha multiplicado en los últimos años. También se trabaja la forma de los pontones, para conseguir que el aire circule pegado a la carrocería hacia la parte posterior.
Finalmente llegamos a la zona trasera. El Toyota Hybrid utiliza un difusor parecido al doble difusor que se prohibió en F1 en 2010. Este sistema permite dirigir el aire bajo el fondo plano favoreciendo la creación de carga aerodinámica.
Sin este sistema, y con el mismo objetivo, en F1 se crean difusores complejos con numerosos elementos.
Un poco más arriba encontramos el alerón trasero. El de resistencia monta un escueto alerón, pensado para favorecer la velocidad en las largas rectas de La Sarthe. Por otro lado, en Fórmula 1 los alerones son más complejos, modificándolos según en qué circuito se compite para favorecer la velocidad punta o la creación de carga aerodinámica.
La unidad de potencia: dos sistemas híbridos diferentes.
Bajo la carrocería encontramos algunas diferencias. En Fórmula 1 todos los equipos constan de un motor de 1.6 litros V6 híbrido. En el WEC hay más libertad en este aspecto. Cada estructura puede elegir entre un motor de combustión, un motor más pequeño pero con turbo un motor híbrido. Toyota se decantó desde el inicio por esta tercera opción.
La potencia se genera por dos motores turbo V6 de 2.4 litros. La otra mitad de la energía proviene de los motores eléctricos delantero y trasero.
El sistema eléctrico o ERS aporta 8 megajulios por vuelta y se recarga en las frenadas. En el caso de Mercedes, la energía que aporta es la mitad, 4 megajulios por vuelta. Otra diferencia es que en vez de dos motores eléctricos, el monoplaza cuenta con uno solo en el eje trasero.
El depósito de combustible se adapta a las regulaciones de cada campeonato.
Respecto al combustible, en Fórmula 1 solo está permitido utilizar 100 kilogramos por hora. En el mundial de resistencia no existe limitación pero el consumo, en el caso de Toyota, es de 80 kilogramos por hora. El depósito de combustible es más grande en Fórmula 1, pues no se pueden hacer paradas en boxes. Su tamaño es reducido en el caso de los LMP1, pues tras cada stint pueden repostar en boxes.
Con datos de 2019, el prototipo de Toyota es más pesado (888 kg) que el monoplaza de Mercedes (743 kg). La longitud del primero es de 4.65 metros por los 5.50 del segundo. El motor alemán aporta alrededor de 1000 caballos de potencia, el nipón se queda en 986. Por último, la velocidad punta que puede alcanzar un F1 moderno es de 360 km/h mientras que un prototipo llega a 330 km/h.
F1 vs LMP1, ¿cuál es más rápido?
En una carrera de dos horas, el Mercedes W11 será más competitivo. Por el contrario, en una carrera de 24 horas, el Toyota Hybrid sería el vencedor.
Se trata de categorías completamente diferentes aunque los vehículos compartan ideas y diseño. Cada uno está preparado para ganar en su disciplina y no es posible compararlos. Lo que sí está claro es que en ambos casos se trabaja día y noche para seguir incorporando la última tecnología a unos vehículos que están en la cúspide de la pirámide del automovilismo.