Alberto Blanco, ingeniero coruñés del equipo Mahindra en la Formula E, nos acompaña en esta nueva entrega de ‘Charlas en 40tena’, en la que hemos podido conocer más sobre todo el trabajo que hay detrás de un coche en pista.
En la primera parte de esta entrevista, Blanco compartió su trayectoria, los pasos realizados hasta llegar a donde está hoy y su lado más personal. Ahora, el ingeniero español nos cuenta de primera mano como se vive en la Formula E, campeonato joven, innovador y en continuo crecimiento.
Pregunta: Abordando ya el aspecto deportivo, el año pasado recibió el galardón a mejor ingeniero del año en la Formula E, ¿qué significó para usted?
Alberto Blanco: Significó un agradecimiento al resto del equipo. En el momento en el que pronunciaron mi nombre, sentí que tenía un montón de gente detrás empujándome. Sin toda esa gente detrás, el premio no habría sido posible, es algo que es por y para el equipo. Lógicamente, quien tuvo que subir a recoger el trofeo fui yo, pero inmediatamente se lo llevé a todos para que pudieran disfrutarlo, y siempre que me preguntan digo esto.
Puede sonar a tópico, pero realmente es así como lo siento. Este es un deporte de equipo, y hay un equipo detrás que es increíble. Sin mecánicos, ingenieros, gente de márquetin, de logística… sin todos esos roles el coche no sale a pista. Es como un engranaje, si alguna pieza falla, el coche no va y, si hemos ganado carreras, es porque ese engranaje ha funcionado. Lo mío es, entonces, una piececita más de ese engranaje, y así es como lo siento: cuando ganamos, puedo confirmar que mi parte ha estado bien, pero sé que la del resto también. Si no, esta victoria no hubiera llegado.
P: Entrando en lo que está siendo esta temporada en sí (o lo que estaba siendo antes de que se parara la actividad) Vuestro inicio, al menos en cuanto a resultados, no estaba siendo demasiado bueno. El cuarto puesto de Pascal Wehrlein en Santiago es, por el momento, el mejor resultado del equipo. ¿Cuál es el objetivo y las expectativas del año y hasta final de temporada?
A: El objetivo es confirmar en carrera todo lo que creemos que el coche puede dar de sí. En clasificación lo estamos mostrando, y hemos puesto al menos un coche en Superpole en prácticamente todas las carreras, por lo que el coche es rápido. En carrera ha habido muchas circunstancias ajenas a nosotros que no nos han permitido maximizar el resultado.
No existe, por tanto, ningún tipo de preocupación. Somos conscientes de lo que el coche puede dar y lo que el equipo puede hacer, y queremos poder mostrarlo en cuanto se reanude la competición. Desde luego, cuando podamos confirmar en carrera lo que hemos demostrado en clasificación, los resultados serán mejores de los que hemos conseguido hasta ahora.
P: Ahora que hemos hablado, precisamente, de Pascal Wehrlein; se ha dicho desde su debut en Formula 1 que es un piloto con un carácter complicado, especialmente a la hora de tratar y trabajar con su equipo. ¿Qué nos puede decir al respecto? ¿Ha visto un cambio en su actitud desde que llegó al equipo?
A: Sí que se puede haber escuchado o leído algún tipo de comentario en esta línea, pero no sé quién ha divulgado eso, porque trabajar con Pascal para mí es espectacular. Es un piloto que sabe muy bien lo que quiere y empuja a todo el equipo a tirar hacia adelante desde un punto de vista completamente constructivo. Personalmente, trabajar con Pascal es algo que disfruto muchísimo.
P: Desde la tercera temporada, el resultado final de Mahindra en el campeonato de equipos ha ido empeorando, ¿Se puede decir que ha bajado el rendimiento del equipo en las últimas temporadas? ¿A qué puede deberse?
A: Desde la tercera, hemos ganado carreras en todas las temporadas. En la cuarta lideramos los dos campeonatos hasta mitad de temporada y lo mismo en la quinta. Somos, por tanto, un equipo fuerte. Esos datos dan una visión de hasta donde somos capaces de llegar. La cuestión es que es un campeonato muy igualado, y si se mira quién compite, los nombres asustan: competimos contra grandes equipos, y esta temporada se han unido Porsche y Mercedes, que no son precisamente pequeños.
Al final se junta todo: el hecho de que es un campeonato ultracompetitivo, que el nivel es altísimo y los rivales son brutales. Si, incluso con esos ingredientes, tenemos que hemos ganado carreras en todas las temporadas desde la tercera y que hemos liderado los campeonatos de pilotos y de equipos, creo que es un dato muy positivo.
P: ¿Cómo se afrontó, desde la perspectiva de los ingenieros del equipo, el cambio radical en el coche que supuso la llegada de la 2ª Generación de Formula E?
A: Cada año han cambiado cosas en el reglamento que han afectado a la parte técnica y al coche. Cada temporada con el coche de la 1ª Generación ha habido cambios, íbamos, sobre todo ganando potencia. Lógicamente, el cambio de generación ha sido un cambio mayor: hemos ganado más potencia y ha habido un cambio de reglamento importante.
La evolución de la batería nos ha permitido hacer la carrera con un solo coche en vez de con dos. Es un cambio, por tanto, que afecta a todo. Así como los años anteriores nos adaptábamos a los cambios técnicos en el coche, este cambio nos obliga a repensar todas las áreas. Hemos pasado de carreras con un número fijo de vueltas a carreras en las que el número de vueltas es una incógnita, ya que van por tiempo.
Por la naturaleza del campeonato, se intenta premiar a aquellos equipos y pilotos que son más eficientes con la gestión de la energía. Cuando se debe distribuir una cantidad limitada de energía en una distancia de carrera en vueltas desconocida, estamos ante unas variables que han provocado, desde la temporada 5, grandes cambios a la hora de gestionar las carreras. A nivel personal creo que ha sido uno de los cambios más grandes.
P: ¿Cómo explicaría la importancia de la labor del ingeniero en una categoría en la que, a diferencia de otras como la Formula 1, gran parte del monoplaza es igual para todos los equipos? ¿Cómo pueden marcar la diferencia en este escenario?
A: Se pueden hacer muchas cosas… En Formula 1, el reglamento permite el desarrollo de los coches en áreas como la aerodinámica, donde la ventaja va a ser para el equipo con mayor presupuesto. El hecho de tener [en la Formula E] algunas áreas de desarrollo restringidas o limitadas tiene, precisamente, el objetivo de evitar que quien disponga de más recursos tenga el coche más rápido. Eso provoca que las buenas ideas y las innovaciones sean las que marquen la diferencia. Entonces, a nivel de ingeniero, creo que es mucho más satisfactorio encontrar una décima en este campeonato, ya que eso puede suponer un gran progreso.
Hay otras categorías en las que la parrilla está más distribuida, mientras aquí hemos tenido qualis en las que la distancia entre los 20 primeros ha sido de menos de un segundo. Cualquier cosa que aporten los ingenieros y permita ser más rápido puede marcar la diferencia. Lo que puede parecer una mejora pequeña puede suponer una gran mejora en pista, lo que hace que sea muy satisfactorio.
P: Hablando sobre un fin de semana de competición, ¿qué momento destacarías desde que se llega al circuito hasta que volvéis al aeropuerto tras la carrera?
A: El día del evento es muy complicado, porque está todo muy apretado en comparación con otras categorías. Para nosotros, el evento suele ser el sábado, y todo está comprimido en ese día. Tenemos las dos sesiones de libres, la quali y la carrera en un día. Solemos empezar entre las 7 o las 8 de la mañana con la primera sesión hasta las 4 de la tarde que tenemos la carrera.
Está todo muy comprimido. Es un día en el que es difícil destacar un único momento. A nivel personal, desde mi rol, ya desde el FP1 es algo crítico. Es un trabajo que va desde que el coche sale a pista hasta que acaba la carrera. Vamos todo el día a tope, el tiempo entre sesiones para analizar datos es muy reducido. No hay momento para el descanso.
Lógicamente, en el momento en el que se apagan las luces, la carrera comienza y pasan las primeras 3 o 4 vueltas; estoy pendiente de que no haya nada que ajustar de forma urgente porque necesite un cambio. Esas 3 o 4 primeras vueltas son, para mí, las más críticas del evento, y una vez han pasado y todo está bien toca centrarse en la evolución de la carrera y tomar las decisiones adecuadas en el momento adecuado.
P: Centrándonos en lo que es ese momento en el que solo queda por disputarse la carrera. ¿Cómo es la preparación de la carrera en sí? ¿Aumentan los nervios conforme se acerca el momento de la salida o es ya algo “rutinario”?
A: Yo tengo mi planificación para todo el día muy clara, porque si no es así es un caos. Si no hay un guion en el que me marque en que momento del día, casi al minuto, tengo que tener terminada y revisada cada cosa, se hace muy complicado. Por eso, siempre me organizo para tener un pequeño margen de maniobra, sobre todo por si hay que cambiar algo durante la hora antes de la carrera.
La preparación empieza desde que ponemos el coche en pista en el shakedown, que solemos hacerlo el viernes y tenemos tres vueltas para verificar los sistemas y el funcionamiento del coche. A partir de ahí, empieza una cuenta atrás hasta el comienzo de la carrera y que acaba escasos minutos antes, en los que pudo respirar un poco, ver que me han quedado unos minutos para estirar las piernas, concentrarme y esperar a que arranque todo.
P: Un par de cuestiones para acabar sobre la Formula E y la automoción eléctrica en general. En primer lugar, ¿qué futuro le augura a la categoría?
A: Creo que un futuro muy bueno. Los números de audiencia y de seguidores no hacen más que mejorar exponencialmente con cada temporada. Si a esto le sumamos que a día de hoy es el campeonato en el que participan más y mejores marcas, ya que entienden que es donde pueden demostrar de qué son capaces para aplicar esa tecnología en los coches de calle, creo que actualmente no hay otra categoría con esta proyección.
La Formula 1 ha llegado a donde ha llegado, pero se podría decir que su expansión está estancada. En la Formula E, como he dicho, hay un crecimiento exponencial. Es una incógnita hasta dónde podrá llegar, pero es una incógnita “buena”, porque sabemos que solo puede llegar a mejorar sus números.
P: Por último, más allá de la competición, los coches eléctricos están hoy en día en boca de todos por su sostenibilidad. Sin embargo, la producción y reciclaje de las baterías son procesos muy contaminantes. ¿Qué opinión tiene al respecto? ¿Hay que apostar por los eléctricos o se deberían investigar otras formas de combustible?
Un vehículo, al final, se mueve por energía. La energía tiene dos factores críticos: el modo de producirla y el modo de almacenarla en el vehículo para utilizarla. La tecnología eléctrica permite que la fase de producción sea limpia, ya que se pueden emplear energías renovables que se convierten en energía eléctrica y se explota en la batería.
Esto es un paso adelante con respecto a los combustibles fósiles, con los que la combustión se hace dentro del vehículo y no es eficiente. La eléctrica es una tecnología muy flexible y, en cuanto al almacenaje, las baterías han evolucionado mucho. El nuestro es un ejemplo claro: hace dos años competíamos con dos coches porque la tecnología de las baterías no daba para completar la carrera. En cuatro años hemos duplicado la capacidad mientras se ampliaba la potencia. Si en cuatro años hemos sido capaces de eso, creo que esta tecnología nos va a dar muchas alegrías en el futuro a corto plazo.
