El motor es el pilar fundamental de cualquier vehículo. En el mundo de la competición ha sufrido numerosos cambios incorporando nuevos elementos y llegando a ser 100% eléctricos en algunos casos. Alberto Blanco nos detalla su evolución y funcionamiento.
Florida Universitaria junto con Campos Racing ofreció hace unos días un webinar presentado por Alberto Blanco, ingeniero de Mahindra en Fórmula E, a quien tuvimos el placer de entrevistar. En él se repasa la evolución de las unidades de potencia desde sus orígenes hasta la actualidad que ahora os traemos a ‘La Telemetría‘.
Sobre Alberto…
Alberto comenzó trabajando en informática, en la empresa HP. Pasó el tren del motorsport por su vida, y no quiso desaprovechar la oportunidad de subirse a él para hacer de una afición su trabajo.
El primer paso para alcanzar su sueño fue abandonar la zona de confort. “Hay que estar dispuestos a cambiar muchas cosas de nuestra vida para llegar a este mundillo.”
En esta sesión virtual aprovechó para lanzar un mensaje a todos aquellos que quieren entrar en el mundo de las carreras: Nunca dejes de aprender. Además hay que lanzarse, arriesgar por conseguir trabajar de lo que te gusta.
Alberto insiste en el trabajo de todas las personas que están detrás de cada éxito. Para dar cada paso necesitas de otros que quieran avanzar en la misma dirección y que te apoyen y ayuden a alcanzar tu meta.
¿Cómo hemos llegado hasta aquí?
En todos los ámbitos de la vida es importante conocer de dónde venimos para saber a dónde vamos.
Desde los inicios, los motores de competición han sufrido muchos cambios, pero hasta 2008 fueron de combustión. En 2009 aparece el KERS en F1, hasta que finalmente en 2014 se introducen sistemas de recuperación de energía.
Es entonces cuando cambia el concepto, se comienza a hablar de unidad de potencia y no de motor y las novedades introducidas hacen que los pilotos tengan que aprender nuevos procedimientos a la hora de conducir.
En 2015 aparece la Fórmula E, la primera competición eléctrica 100%. Cada dos años han actualizado los monoplazas, teniendo el salto más significativo con la entrada del Gen 2, que permite recorrer la distancia de carrera sin cambiar de coche.
¿Cómo se conducía un F1 sin KERS ni ERS?
Hasta ese momento el método era ‘binario’: acelerar al salir de una curva y frenar antes de la siguiente. Resulta algo obvio, pero con el paso del tiempo la conducción se ha hecho más compleja.
Primero apareció el KERS, un sistema manual que aportó una potencia extra. No obstante, muchos equipos dudaron de su eficiencia y no lo introdujeron porque el peso extra que suponía incorporarlo no compensaba el beneficio obtenido por vuelta.
¿Cómo funciona un motor híbrido de F1?
En 2014 aparecieron las unidades de potencia, que traían consigo un cúmulo de restricciones como la limitación del consumo de combustible a 100 kg, cuando lo habitual era consumir 150 kg por carrera. El antiguo KERS, fue sustituido por el MGU-K, que convertía la energía de la batería en potencia que se transmitía al motor.
La batería ha pasado a ser un componente muy importante. Para empezar, el estado de carga por vuelta solo puede variar 4 MJ, lo que limita la energía que se podía utilizar aunque el equipo sea capaz de generar más.
La batería se puede cargar de diferentes formas: a través del MGU-K, que se recarga en las frenadas, o del MGU-H, donde hay más libertad para trabajar y que se utiliza para ‘jugar’ con el turbo, recargar batería o transmitir potencia al MGU-K. Este complejo sistema, a diferencia del KERS, lo controla la centralita del monoplaza y no el piloto.
Entre 2014 y 2016 los equipos optimizaron esta nueva tecnología, consiguiendo tener más potencia y se redujeron las limitaciones de consumo de combustible, aumentado la cantidad permitida hasta 105 kg.
El nacimiento de la Fórmula E, otra forma de competir.
En 2015 arranca la Fórmula E con una filosofía diferente. La unidad de potencia consta de una batería y de un MGU-K acabando con los motores de combustión utilizados en competición hasta la fecha.
Alberto finaliza esta primera parte con una reflexión que hace pensar hasta dónde podría haber llegado la F1: “las baterías podrían haber avanzado mucho más desde 2014. Sin embargo, las limitaciones del reglamento impidieron a los equipos desarrollar sistemas más eficientes.”
Webinar completo aquí.
