El culebrón de la renovación de Lewis Hamilton promete eternizarse durante éste clave mes de febrero. El inglés continúa sin sellar su continuidad con Mercedes cuando se cumple su primer mes sin nómina vigente como piloto de Fórmula 1. Toto Wolff, propietario y mandamás deportivo de la escudería alemana, se ha apresurado estos días a tranquilizar a fans y periodistas. Primero fue su COVID-19, luego la dificultad de negociación telemática, y más tarde los pequeños flecos legales que deben perfilar los abogados.

Con el de Stevenage relativamente inactivo en redes sociales (solo publica material en el que se le ve entrenando), y el debate de lo económico al rojo vivo, todo el mundo se pregunta el motivo real que está dilatando renovación de Hamilton, una operación a priori sencilla. Las elevadas pretensiones del británico han alejado a las partes los últimos meses, más concretamente desde el Gran Premio de Turquía. En Bandera A Cuadros, a través de un directo de Twitch, puedes refrescar el hilo temporal del toma y daca entre Daimler, Mercedes y el piloto.

La situación no es novedosa en Fórmula 1, ni si quiera para un piloto inglés, y con el título de campeón mundial vigente. Los casos de Nigel Mansell en 1992, y el de Damon Hill en 1996, ambos con Williams, alumbran un camino de sombras para el futuro de no producirse la renovación de Hamilton, que de extralimitarse en su tozudez, podría no superar el récord de Michael Schumacher, y quedarse en los siete entorchados que ya posee.

NIGEL MANSELL

Il Leone” retó a principios de los años noventa a quien había sido su jefe durante no pocos años, y en dos etapas diferentes. Si durante los ochenta Mansell fue el protegido de Williams ante Nelson Piquet, con Honda como motorizadores de la escudería, en la década siguiente la relación terminaría por romperse. Con un subcampeonato en el 91’, y arrasando un año más tarde, había quedado de manifiesto que la unión del equipo de Grove con Renault resultaba en éxito. Tenían el mejor coche, y un campeón veterano al volante.

Mansell no renovó tras 1992
Mansell durante la temporada 1992 – F1.com

A falta de cinco carreras para el final, Mansell aseguró el título con una segunda posición en Hungría. Por aquel entonces, el veterano piloto inglés estaba en plenas negociaciones con Williams para continuar a sus órdenes de cara a 1993, pero la falta de acuerdo y la tensión de ambas partes en las conversaciones, llevaron a la ruptura de la relación.

Además, las presiones para que Alain Prost, protegido de Renault, estuviera en un Williams en 1993, habían llegado a buen puerto. La relación de ambos en Ferrari no fue la mejor, y el hecho de que Williams quisiera rebajar las pretensiones económicas de Mansell para continuar, fue el detonante que faltaba. En una volcánica rueda de prensa durante el Gran Premio de Italia de esa misma temporada, Mansell anunciaba que no continuaría con Williams, que se marchaba de la Fórmula 1, y ponía rumbo a Estados Unidos para disputar la IndyCar.

Mansell fue campeón en América, volvió a pavimentar el puente a través del Atlántico para aquellos que quisieran probar suerte en los óvalos, y aún tuvo tiempo de regresar a la Fórmula 1. Fue entre 1994 y 1995, con Williams y McLaren respectivamente. Él ya no era el mismo, y la categoría tampoco. Los coches cambiaban, las figuras también, y su época había pasado. En su zurrón solo quedó un campeonato del mundo, y la sensación de haber perdido la oportunidad de ganar algunos más entre cuestiones políticas y económicas.

DAMON HILL

El caso de Hill en la Fórmula 1 es insólito por varios motivos. Hijo del gran Graham Hill, tuvo que reponerse a la prematura muerte de su padre desde joven. Su carrera en el automovilismo empezó relativamente tarde, y su llegada a la Fórmula 1 no se produjo hasta sus 31 años. Siendo titular en una Brabham que languidecía, y como probador en la vigorosa Williams, la presencia de Hill en el Gran Circo parecía una cuestión de estado en aquellos años. A partir de 1993 su papel iría cambiando en base a interinidades.

Mansell
Mansell durante su estancia en USA – indianapolismotorspeedway.com

La anteriormente comentada marcha de Mansell hacia América, y la llegada de Prost a Williams, revelaba a Sir Frank la necesidad de un segundo piloto veterano, con no demasiada beligerancia, y con cierto nombre. El apellido Hill era perfecto para ello. Con un coche dominante, logró el tercer puesto en el campeonato de pilotos, superado por cuatro puntos por un Ayrton Senna que disponía de un McLaren-Ford que para nada estaba a la altura del Williams.

Su primera alternativa llegaría en 1994. Alain Prost se había retirado, para sorpresa de algunos, y Williams había fichado al propio Senna. Hill continuaba como segundo piloto, pero los luctuosos sucesos de Ímola, con la muerte del brasileño, forzaron a la escudería a depositar su fe en Hill. Acompañado por un jovencísimo David Coulthard, y con Mansell en algunas carreras, Damon batalló a Michael Schumacher hasta la polémica carrera de Adelaida. Quedó subcampeón, al igual que ocurriría en 1995, ya con una dominante Benetton enfrente.

Hill y Villeneuve
Villeneuve y Hill a principios de 1996 – F1.com

Para 1996 el cuento cambiaba. Hill, acompañado de Villeneuve, volvía a tener un coche por encima del resto. Williams renacía, Benetton daba un paso atrás, Schumacher llegaba a una Ferrari, aún en ciernes, y McLaren aún no estaba en disposición de reverdecer viejos laureles. Hill ganó la mitad de las carreras, su único rival, y compañero de equipo, quedó a 19 puntos, Williams arrasó en constructores, y la ya tradicional alianza con Renault volvía a coger músculo.

Llegaba el momento de negociar, y la doctrina Williams volvía a ponerse de manifiesto. “Nosotros nos gastamos el dinero en el coche, el piloto solo tiene que seguir las órdenes que aparezcan en el display”, era el lema de un Frank Williams intransigente en las renovaciones. Las partes no llegaron a acuerdo, Williams apostó por Villeneuve (otro hijo ilustre), y Hill hizo las maletas para firmar un jugoso contrato con Arrows, que eso sí, poco ofrecía deportivamente. Un año con los de Walkinshaw desembocó en su llegada a Jordan en 1998, donde estuvo dos temporadas antes de retirarse.

EL CASO MERCEDES

Han pasado casi tres décadas. El deporte no es el mismo, los coches ni si quiera se parecen, y la sociedad ha cambiado radicalmente. Con una rabiosa crisis sanitaria y económica, Ola Kallenius, CEO de Daimler, parece decidido a encarnar el papel de Frank Williams. Tiene que justificar una reestructuración en Mercedes, ha vendido parte de la escudería, y no está en posición de firmar los deseos de renovación de Hamilton. Sabe además que cuenta con un coche que anhela el resto de la parrilla, y que el título de 2021 lo tiene prácticamente asegurado.

Kallenius y Hamilton
Ola Kallenius y Lewis Hamilton durante una gala – Daimler Media

Por su parte, Hamilton juega la baza de piloto veterano para los alemanes. El cambio de normas para 2022 es siempre un reto, y desde Alemania quieren a un piloto con experiencia para abordar el futuro con garantías. Además, el siete veces campeón del mundo se ha labrado una imagen de compromiso social que da un plus, tanto a la persona como al equipo, de cara a una creciente oleada de fans más jóvenes. Sus pretensiones económicas no parecen perjudicarle en éste aspecto, y no demuestra preocupación por firmar un contrato, o incluso con alejarse de la categoría.

Las partes se han emplazado al mes de febrero para desatascar la renovación de Hamilton, y el inicio de la pretemporada parece el deadline para llegar a un acuerdo que continúe con la relación. Hay quien ha recordado la fórmula de Senna de cobrar por carrera en McLaren durante 1993, pero la situación dista mucho de la que nos ocupa. Hamilton y Mercedes van a tomar una decisión firme, guste más, o menos. Y una vez acordado el futuro, cada uno tendrá que hacerse cargo del camino recorrido, y de la narrativa a desarrollar.