Ce sera le 1er août que je retournerai à mes fonctions en tant que journaliste de Formule 1 à temps plein. Cela signifie que j’ai actuellement beaucoup de temps pour écouter des podcasts pendant mes randonnées dans les montagnes autrichiennes. Par exemple, l’aperçu officiel de F1 Nation avant le Grand Prix de Belgique, avec des experts que je considère parmi les meilleurs du secteur : James Hinchcliffe et Jolyon Palmer.
Palmer continuera probablement à être connu de nombreux fans. Il a couru pour Renault en F1 en 2016 et 2017, avant d’être remplacé par Carlos Sainz vers la fin de sa deuxième saison. Hinchcliffe, quant à lui, a remporté six courses durant sa carrière en IndyCar, qui a duré de 2011 à 2021.
Ces deux hommes connaissent indubitablement bien le monde du sport automobile. Mais ce qu’ils ont dit avant Spa-Francorchamps mérite, au moins, un examen plus détaillé.
« Ferrari, aussi détestable que soit cette philosophie, en théorie, s’ils ont une chance de le faire, je pense qu’ils devraient soutenir un seul pilote. Et en ce moment, avec l’écart entre Charles et Lewis, il faut soutenir Lewis, » a déclaré Hinchcliffe, juste une semaine après que Charles Leclerc ait obtenu sa première victoire de la saison à Silverstone.
Il a cité un exemple pour soutenir son argument : « Si nous revenons à l’année dernière, c’était Max contre les deux McLaren, non ? Ils prenaient des points les uns aux autres, ce qui aidait leur cause. Mais il n’avait pas de coéquipier qui pouvait jouer ou interférer et prendre des points à tous les deux également.
« Dans le cas de Ferrari en ce moment, ils ont ça. Ils ont deux pilotes qui performent à un niveau très élevé. Et s’ils décident de faire ce que nous savons que Ferrari n’a pas de scrupule à faire et qu’ils ont fait de nombreuses fois dans le passé, c’est leur meilleure chance. C’est toujours une opportunité difficile, mais c’est leur meilleure option. »
Palmer a approuvé cette évaluation sans offrir aucune objection. Si Ferrari s’était pleinement engagé envers Lewis Hamilton seul, et avait indiqué à Leclerc de laisser Hamilton gagner à Silverstone, « Hamilton serait maintenant à 22 points derrière Antonelli au championnat. Il serait, je crois, à six points devant George Russell. »
« Et si j’étais Antonelli et que je voyais que Leclerc travaille maintenant pour Hamilton et qu’Hamilton est à 22 points derrière, la conversation que nous avons commencée dans ce podcast, avec quelle serait la plus grande menace, je crois que ce serait Hamilton et Ferrari. Je pense que ce serait une très grande différence. Si Fred peut orchestrer cela avec deux pilotes ambitieuses, c’est la seconde partie de la question. Et c’est un aspect difficile à gérer. »
Avec tout le respect dû à ces deux messieurs, ce serait aussi un véritable non-sens.
Hinchcliffe a fait référence à un exemple où une telle décision peu conventionnelle en faveur d’un seul pilote avait presque donné des résultats pour Ferrari : « Lorsque Schumacher était complètement hors combat en ’99 après être revenu à la course après un accident, il a joué le rôle de soutien pour Irvine pour essayer de gagner le championnat et ils ont failli y parvenir. »
Le problème est que Michael Schumacher n’avait aucune chance mathématique de devenir champion du monde une fois revenu en Malaisie et au Japon en tant que coéquipier d’Eddie Irvine. S’il avait encore été en lice, il n’aurait jamais accepté le rôle de numéro deux. Et l’alors directeur de Ferrari Jean Todt ne lui aurait jamais demandé de le faire.
La différence cruciale par rapport à la situation actuelle est que la hiérarchie de Ferrari était clairement définie à l’époque. En 1999, c’était en raison du destin intervenant contre Schumacher et il n’y avait qu’un seul pilote Ferrari qui avait encore une chance mathématique de devenir champion du monde.
Dans les années suivantes, Rubens Barrichello ne pouvait tout simplement pas se comparer à l’allemand en termes de vitesse pure et de potentiel de victoire. Les ordres d’équipe étaient déjà impopulaires à l’époque. Mais après 21 ans, où la faim de Ferrari pour gagner un autre titre – sans laisser rien au destin – n’avait fait que croître, ils étaient, au moins dans une certaine mesure, compréhensibles.
Vingt-sept ans plus tard, la situation est différente. Irvine et Barrichello n’ont jamais été au même niveau que Schumacher. Leclerc et Hamilton, en revanche, sont deux pilotes sur un pied d’égalité. Et objectivement parlant, leur première saison ensemble en 2025 – que Leclerc a terminé en tête, avec 242 points contre 156 pour Hamilton – ne fournit pas beaucoup de preuves que Ferrari devrait demander à Leclerc de faire le sacrifice brut de renoncer à ses propres ambitions et de conduire exclusivement en soutien à Hamilton.
Certainement pas après seulement neuf des au moins 22 GP, comme le suggèrent Hinchcliffe et Palmer. Il est vrai qu’après le Grand Prix d’Autriche, Leclerc était à 46 points derrière Hamilton. Cela semble être une quantité considérable. Mais en le convertissant à l’ancien système de points de l’ère Schumacher, quand une victoire ne valait que 10 points, cela se traduit en réalité par seulement 18 points. Et cela avant de prendre en compte les calendriers de courses gonflés et les événements de sprint supplémentaires.
Leclerc n’a donné aucun indice qu’il avait oublié comment courir tout d’un coup. Sans aucun doute, Hamilton a réussi avec la nouvelle génération de voitures à éliminer une bonne partie de l’inconvénient de vitesse qu’il montrait la saison passée. Mais il n’y a aucune tendance claire suggérant qu’il est maintenant indiscutablement le meilleur pilote de Ferrari, ou qu’il dominera facilement Leclerc après la pause estivale.
Imagine-toi, un instant, que Fred Vasseur décide vraiment de rétrograder Leclerc au numéro deux et de le placer totalement au service de Hamilton, changeant leurs positions chaque fois que Hamilton se trouvait derrière Leclerc. La première fois, cela pourrait encore être défendable. La deuxième fois, la réaction serait énorme, et La Gazzetta dello Sport et le reste des médias italiens auraient toute la justification pour demander si tout le monde à Maranello a perdu le nord.
Et si nous prenons Silverstone et Spa comme référence, je crois qu’il y a une très bonne chance que Leclerc continue de surpasser Hamilton à plusieurs occasions de plus pendant 2026.
On ne peut pas renouveler le contrat de Leclerc avant la fin de 2028, déclarant ainsi officieusement qu’il est l’avenir de la Scuderia, puis lui demander d’actuellement ne pas être plus qu’un « porteur d’eau. » Pour le sensible monégasque en particulier, cela serait un coup dévastateur dont il ne se remettrait jamais totalement. Et sa relation avec la direction de Ferrari ne se rétablirait pas non plus.
En même temps, je soupçonne que Hamilton lui-même ne considérerait jamais demander une telle stratégie. À 41 ans, il possède la sagesse qui vient avec l’expérience. En tant qu’un des grands champions de l’histoire du sport automobile, il n’a pas besoin de demander le soutien inconditionnel de son coéquipier. Même si une telle approche fonctionnait, ce serait un championnat du monde pour toujours marqué. Un stigmate sur la réputation impeccable qu’il a construite en tant que grand athlète et un véritable Sir.
Pour aggraver les choses, l’exemple de 1999 cité par Hinchcliffe contenait un défaut significatif dans sa logique. Ferrari avait déjà donné des ordres d’équipe dès la septième course de cette saison, à Magny-Cours, indiquant à Irvine de ne pas finir devant Schumacher, sacrifiant ainsi un point précieux au championnat par le biais d’ordres d’équipe. « On m’a dit de rester derrière lui, » se souvenait Irvine il y a quelques années dans une interview sur la chaîne YouTube Motorsport-Total.com, bien que Schumacher « se battait réellement pour une raison. » Et, comme il l’ajoutait : « Cela m’a finalement coûté le championnat. »
Parce que lors de la course suivante à Silverstone, Schumacher s’est cassé la jambe et a été hors de la lutte pour le championnat. Irvine, quant à lui, est arrivé à la dernière course à Suzuka en conservant une avance de quatre points sur Mika Hakkinen. Là, Hakkinen a réclamé une victoire écrasante, tandis qu’Irvine a fini troisième derrière Schumacher, qui venait juste de revenir.
Si Schumacher l’avait laissé passer, Irvine aurait terminé deuxième au championnat – égalisant les points, mais perdant le titre parce qu’Hakkinen avait plus de victoires. Cependant, avec le point supplémentaire que Ferrari avait sacrifié à Magny-Cours, un ordre d’équipe en faveur d’Irvine à Suzuka aurait été suffisant pour couronner l’homme qui, avec le temps, a été désigné numéro deux trop tôt.
Irvine au lieu de Schumacher aurait été le premier champion du monde de Ferrari depuis Jody Scheckter, ce qui serait une anomalie historique en soi. Mais l’épisode illustre à quel point les choses peuvent mal tourner lorsqu’une équipe s’engage envers un pilote numéro un trop tôt. Surtout parce que Ferrari s’exposerait sans aucun doute à une énorme réaction mondiale s’i adoptait une stratégie aussi clairement pro-Hamilton.
Il y a un autre facteur à prendre en compte. La F1 de 2026, avec ses nouvelles voitures et unités de puissance encore immatures, reste très volatile. Des pilotes comme Leclerc, qui au départ ont pu avoir des difficultés d’adaptation, pourraient trouver la clé au fur et à mesure que la saison avance. Et si l’impression (déjà assez instable) que Hamilton a l’avantage sur lui se maintiendra réellement tout au long de la saison est quelque chose qui devra être vu.
Je suis convaincu que Vasseur ne considérerait jamais suivre les conseils d’Hinchcliffe et Palmer en ces débuts de saison, avec 316 points de championnat encore en jeu. Que Hamilton ne voudrait pas d’un tel accord, et que Leclerc n’accepterait jamais une telle chose. Et, surtout, qu’à la fin, cela n’aura aucune importance.
Les championnats se décident à la ligne d’arrivée, pas à mi-saison. Hamilton n’est qu’à 33 points devant Leclerc, et il est loin d’être certain qu’il finisse finalement l’année en tant que meilleur pilote de Ferrari.
Je continuerai à écouter le podcast à l’avenir. Palmer reste l’un des experts les plus compétents du paddock de la F1. Il remarque des détails que d’autres laissent passer. Il est assez intelligent pour comprendre même les aspects les plus complexes d’un sport incroyablement complexe et pour les expliquer aux fans. Même si, dans le dernier épisode du podcast, ils ont eu l’occasion de parler de niaiseries pour une fois – et peut-être devraient passer une nuit de plus à réfléchir dessus.
Rédigé par FormulaRapidaAI
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