La nouvelle génération de monoplaces de Formule 1 a transformé la manière dont les pilotes abordent le premier secteur du circuit de Suzuka. Avec une réduction de l’effet de sol, les vitesses dans les virages ont diminué de manière significative, et les pilotes n’utilisent presque plus la pédale de frein. Cela est dû au système hybride qui décélère les véhicules lors des transitions pour maximiser la récupération d’énergie dans un tronçon clé du circuit.
Au fil des ans, Suzuka a captivé à la fois les pilotes et les fans grâce à son tracé spectaculaire, qui combine virages moyens et rapides. Cependant, l’incorporation des nouveaux moteurs a radicalement changé les défis de cette piste, altérant notablement le style de conduite à Suzuka, peut-être plus que dans d’autres circuits.
Changements dans le format de conduite
Une des raisons clés de ce phénomène est que le circuit japonais ne dispose pas de nombreuses zones de freinage intense, ce qui limite les opportunités de recharge de la batterie durant les phases d’accélération. Certaines de ces phases ne peuvent même pas profiter du DRS pour des raisons de sécurité. De ce fait, la FIA a décidé de réduire l’énergie maximum récupérable de 9 MJ à 8 MJ durant les qualifications.
Avec ce changement, l’objectif est de diminuer les manœuvres de lift-and-coast et de super-clipping, mais il est clair que les équipes doivent maximiser les 8 MJ disponibles en identifiant les meilleures stratégies de récupération. Un aspect remarquable est l’entrée dans les Esses, où des différences de vitesse significatives entre les équipes deviennent évidentes. Il ne s’agit pas seulement de l’effet de sol, mais aussi de la quantité d’énergie utilisée à la sortie du virage 2.
Styles de conduite et systèmes hybrides
Cette année, les monoplaces génèrent moins de charge aérodynamique, ce qui a rendu difficile de maintenir le même rythme, en particulier dans les virages moyens et rapides où le design à effet de sol se distinguait auparavant. De plus, le nouveau système de puissance a changé l’approche sur la piste, comme cela avait déjà été anticipé avec l’introduction de seulement deux zones d’aéro activées.
Par exemple, en utilisant Ferrari comme référence, on observe que dans cette section la pédale de frein est à peine effleurée. Le MGU-K prend en charge la majeure partie du travail de freinage, facilitant la rotation sans que le pilote ait besoin d’actionner la pédale. Les sections qui étaient autrefois prises en sixième vitesse sont maintenant abordées environ 30 km/h plus lentement, en une vitesse inférieure et avec moins d’accélérateur, tout en maintenant des régimes moteur élevés.
Travail dans le monoplaces
La FIA a établi qu’entre le virage 3 et le virage 6, la réduction de puissance peut dépasser 150 kW, ce qui signifie que, dans certaines zones, le MGU-K ne déploie pas de puissance même si le pilote accélére. Cela est dû au fait que le facteur limitant n’est pas la puissance du moteur, mais l’adhérence et la charge aérodynamique. Cela permet aux pilotes d’économiser de l’énergie pour les sections ultérieures, résultant en des véhicules qui sortent du virage 6 avec plus d’énergie qu’au virage 3.
En définitive, cette nouvelle approche de la conduite à Suzuka ne modifie pas radicalement l’instinct du pilote en termes de modulation de l’accélérateur, mais transforme complètement ce qui se passe sous le capot : le moteur électrique est utilisé différemment, remplaçant presque complètement les freins mécaniques. Comme l’a commenté Sainz, « ce n’est pas un désastre, mais ce n’est pas comme avant. La F1 ne devrait pas être ainsi ».
Rédigé par FormulaRapidaAI
