Red Bull ha mostrado algunas debilidades desde el inicio de temporada. Con el objetivo de eliminar esos problemas aerodinámicos, han introducido algunas novedades que ahora desgranamos.
En Fórmula 1 cada detalle cuenta. Todos tratan de innovar, pero cuando la idea brillante es de otros, copiar tampoco está mal. Todos los equipos lo hacen, con uno u otro componente, con mayor o menor éxito.
Un ejemplo concreto nos lleva a la capa del morro, el componente en forma de cuña que se inserta debajo de la parte delantera para manipular los vórtices de aire que salen del alerón delantero. Se trata de un diseño original de Mercedes que lo han copiado todos poco a poco. Red Bull lo hace ahora.
Un monoplaza muy inestable.
El RB16 ha sido el primer monoplaza del equipo de las bebidas energéticas que ha incorporado este componente, que afecta a los flujos de aire del resto del coche. Sin embargo, su implantación no ha sido un éxito y, aún hoy, siguen buscando soluciones a algunos problemas que les genera.
Son problemas que vienen de lejos, concretamente desde los entrenamientos de pretemporada en Barcelona. Desde los primeros kilómetros que hicieron Verstappen y Albon a los mandos fue evidente la falta de agarre en curva lenta. El coche entraba bien, pero al salir era fácil trompear por pérdida de tracción.
Se trata de un fenómeno que se puede explicar desde un punto de vista aerodinámico. Esta capa que se coloca a ambos lados del morro redirecciona los flujos de aire hacia abajo, para que recorran el monoplaza bajo el fondo plano creando carga aerodinámica.
Pero, si este flujo es inestable, el ‘downforce’ creado, y por consiguiente el comportamiento del monoplaza, también lo serán.
¿En que momento se da este problema? Al trazar una curva lenta, cuando el coche ‘recoge’ menos aire debido a su menor velocidad. De ahí el problema de Red Bull.
Las soluciones al problema.
Los ingenieros han estudiado el caso y siguen realizando modificaciones para conseguir que el monoplaza sea más estable y, por consiguiente, más rápido en curvas de baja velocidad.
En Turquía introdujeron dos nuevos orificios en esta capa, uno a cada lado del morro, con el objetivo de recoger aún más aire y conseguir que el flujo sea continuo.
Pero abrir una ranura no es suficiente. En Turquía, Red Bull también probó una nueva posición de los escapes, situados más abajo, cerca del difusor. Ahora están ubicados debajo de la horquilla de suspensión superior.
En general, el objetivo que se persigue es el de dirigir el flujo de aire hacia arriba llegando a la parte inferior del alerón trasero. Cuanto más flujo pueda llegar a esa ala, mayor será la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del ala y, por lo tanto, mayor será la carga aerodinámica que produce.
Sin embargo, en Red Bull han apuntado hacia otra dirección. Esta nueva ubicación demuestra que desean llevar el flujo de aire hacia abajo, para ayudar a energizar el flujo que sale del difusor.
Con estos rediseños, siempre que sean eficientes, conseguirán tapar una de las debilidades que el RB16 venía mostrando desde principios de temporada. El monoplaza será ahora más estable, menos nervioso y, por consiguiente, más rápido. Este es un pequeño paso más en el camino para alcanzar a Mercedes.