Investigación, gestión y eficiencia, tres conceptos que definen la Fórmula 1 actual. Si los aplicamos a las unidades de potencia, estos términos cobran aún más importancia. Los equipos trabajan para conseguir velocidad y fiabilidad a la vez que trabajan en mejorar el rendimiento de cara a los próximos años.
Gestionar y adaptarse a cualquier situación que se pueda presentar te puede hacer ganar o perder una carrera. Por ello los equipos, crean configuraciones que se pueden activar o cambiar desde el volante, como vuelta de clasificación, vuelta de recarga de energía… consiguiendo diferentes rendimientos de la unidad de potencia.
Este abanico de configuraciones permite al piloto cuidar al máximo su unidad de potencia. Se utilizan modos conservadores para ahorrar combustible y recargar energía ante la salida de un coche de seguridad en carrera o la vuelta a cajas en entrenamientos libres.
No obstante, habrá casos que no estén planeados (fallo de la caja de cambios, del motor,…) y los ingenieros tomarán decisiones lo más rápido posible. Aquí juegan un papel muy importante los ingenieros que están en la fábrica, donde se sigue el transcurso de la carrera en el tiempo real, controlando todos los parámetros y teniendo conexión directa con el equipo desplazado al circuito.
Por otro lado, las diferentes configuraciones de la unidad de potencia nos llevan al concepto de “Engine Knock”, que se puede sentir cuando esta trabaja al máximo.
Este fenómeno se produce cuando se tiene una combustión descontrolada dentro del motor. Se puede medir a través de la presión y de la variación en la aceleración del cilindro. De hecho, los pilotos pueden oír ese ‘golpe’ mientras pilotan, lo que significa que el motor está trabajando en su límite.
Más eficiencia y potencia con motores más pequeños.
Desde la introducción de los motores híbridos en Fórmula 1 se ha alcanzado una alta eficiencia térmica, que consiste en comparar la potencia que se obtiene del motor en relación con la que se podría alcanzar en un proceso ideal. La eficiencia se puede mejorar trabajando junto con el socio tecnológico de combustible, haciendo pequeñas modificaciones en la mezcla para obtener un mejor resultado en la combustión dentro del motor.
Además, en los últimos años, tanto por restricciones en el reglamento como por las innovaciones de los equipos, se está tendiendo a reducir el tamaño de las unidades de potencia, obteniendo la misma o incluso más potencia.
Para lograrlo, se turbo alimenta el motor artificialmente en vez de que dejar que lo haga por aspiración natural. Es decir, el turbo introduce el aire con más velocidad cuando el pistón ha bajado, justo antes de iniciar el proceso de cuatro tiempos, que explicamos en la última entrega . Así se genera más presión, se puede utilizar más combustible que antes y se consigue la misma potencia que se podría obtener con un motor de mayor cilindrada con aspiración natural.
En los últimos años se ha seguido esta filosofía, permitiendo estrechar la parte trasera de los monoplazas. Y, aunque puede parecer que se está llegando al límite, hoy en día los equipos siguen trabajando con el fin de obtener más potencia con un motor de menores dimensiones.
Teniendo en cuenta el enorme esfuerzo que los motoristas están haciendo en esta era híbrida todo apunta a que la F1 apostará por este tipo de unidad de potencia por muchos años más, con el fin de conseguir más eficiencia en motores cada vez más pequeños.
