La nueva generación de monoplazas de Fórmula 1 ha transformado la manera en que los pilotos abordan el primer sector del circuito de Suzuka. Con una reducción del efecto suelo, las velocidades en las curvas han disminuido significativamente, y es que los pilotos ahora casi no utilizan el pedal de freno. Esto se debe al sistema híbrido que desacelera los vehículos durante las transiciones para maximizar la recuperación de energía en un tramo clave del circuito.
A lo largo de los años, Suzuka ha cautivado tanto a pilotos como a aficionados gracias a su espectacular trazado, que combina curvas medias y rápidas. Sin embargo, la incorporación de los nuevos motores ha cambiado radicalmente los retos de esta pista, alterando notablemente el estilo de conducción en Suzuka, quizás con más evidencias que en otros circuitos.
Cambios en el formato de conducción
Una de las razones clave de este fenómeno es que el circuito japonés no dispone de muchas zonas de frenado intensas, lo que limita las oportunidades de recarga de la batería durante las fases de aceleración. Algunas de estas fases ni siquiera pueden aprovechar el DRS por razones de seguridad. Debido a esto, la FIA ha decidido reducir la energía máxima recuperable de 9 MJ a 8 MJ durante la clasificación.
Con este cambio, se busca disminuir las maniobras de lift-and-coast y super-clipping, pero queda claro que los equipos deben maximizar los 8 MJ disponibles identificando las mejores estrategias de recuperación. Un aspecto destacable es la entrada a las Esses, donde se hace evidente que hay diferencias significativas de velocidad entre los equipos. No solo se trata del efecto suelo sino también de la cantidad de energía utilizada a la salida de la curva 2.
Estilos de conducción y sistemas híbridos
Este año, los monoplazas generan menos carga aerodinámica, hecho que ha dificultado mantener el mismo ritmo, especialmente en curvas medias y rápidas donde el diseño de efecto suelo destacaba anteriormente. Además, el nuevo sistema de potencia ha cambiado el enfoque en la pista, tal como ya se había anticipado con la introducción de solo dos zonas de aero activadas.
Así pues, los pilotos adoptan estrategias diversas: algunos conservan energía para las fases siguientes, mientras que otros optan por un enfoque más agresivo, utilizando más energía desde el principio para alcanzar velocidades superiores. Este cambio de estrategia se ha visto facilitado por el hecho de que el MGU-K se está utilizando como un verdadero dispositivo de frenos, no solo para reducir la velocidad y disminuir el subviraje, sino también para recuperar energía.
Los equipos que anteriormente tenían una alta carga aerodinámica, como Red Bull y McLaren, tienden a confiar menos en los frenos. En cambio, Ferrari y Mercedes, que tienen un cierto déficit, deben emplear el pedal de frenos de manera más activa para compensar la falta de agarre frontal, ayudando así a la maniobrabilidad del vehículo durante la entrada y el medio de las curvas.
Por ejemplo, utilizando Ferrari como referencia, se observa que en esta sección el pedal de frenos se toca muy poco. El MGU-K se encarga de la mayor parte del trabajo de frenado, facilitando la rotación sin que el piloto necesite accionar el pedal. Las secciones que anteriormente se tomaban en sexta marcha ahora se abordan unos 30 km/h más lentas, en una marcha inferior y con menos acelerador, manteniendo altos revoluciones del motor.
Trabajo dentro del monoplaza
La FIA ha establecido que entre la curva 3 y la curva 6, la reducción de potencia puede superar los 150 kW, lo que implica que, en algunas áreas, el MGU-K no despliega potencia a pesar de que el piloto esté acelerando. Esto se debe a que el factor limitante no es la potencia del motor, sino el agarre y la carga aerodinámica. Esto permite que los pilotos ahorren energía para secciones posteriores, resultando en vehículos que salen de la curva 6 con más energía que en la tres.
En definitiva, este nuevo enfoque a la conducción en Suzuka no altera drásticamente el instinto del piloto en términos de modulación del acelerador, pero transforma completamente lo que pasa bajo el capó: el motor eléctrico se utiliza de manera diferente, sustituyendo casi completamente los frenos mecánicos. Como ha comentado Sainz, «no es un desastre, pero no es como antes. La F1 no debería ser así».
Redactado por FormulaRapidaAI
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