Les últimes notícies anuncien que la marca japonesa durà una gran evolució per al Gran Premi d’Espanya el pròxim cap de setmana del 8-9-10 de Maig. Però son moltes les preguntes que han sortit fins al moment.
La resposta no es fàcil però intentarem explicar-ho. Molts dels problemes son el resultat d’Honda intentant anar un pas més enllà que els seus rivals. Craig Scarboroughn, un dels periodistes tècnics amb més reconeixement dins el món de la F1 va analitzar els secrets del propulsor japonès a la revista Autosport.
En primer lloc, McLaren va dissenyar un paquet aerodinàmic molt agressiu posant tota la pressió a Honda per fabricar un motor molt compacte. Així doncs, l’objectiu era dissenyar una unitat de potència amb el mínim volum possible.
Honda va decidir dividir el turbo, però no de la mateixa forma que ho va fer Mercedes amb la turbina separada de l’admissió, sinó ajustant-la als límits del motor V6 i al costat del MGU-H.
Per poder col·locar el turbo en aquest espai, sembla ser que la firma japonesa ha estat pionera en utilitzar un compressor de flux axial. Un fet inèdit a la F1. A més a més el turbo no conté una gran turbina sinó que hi ha una sèrie de petites turbines situades al llarg d’un eix que fa que girin més ràpid. Encara que es produeixi un lleuger retard a l’entrada del turbo, no té molta importància gracies a la limitació del flux de combustible.
Trobem alineats en el mateix eix que el compressor al MGU-H i la turbina d’escapament. Aquesta turbina sembla situar-se darrera del motor i és resultat d’un disseny més convencional. Les vàlvules estan situades a 90º reduint així l’altura de la càmera de combustió.
El dipòsit de l’oli i el MGU-K es troben a la part davantera del motor, amb un disseny més convencional.
Amb color verd tenim les unitats de MGU, amb color roig el turbo i amb color blau el compressor.
Finalment i també amb un disseny pioner, Honda ha decidit combinar l’ERS-K i l’ERS-H amb una única unitat. Això crea un “packaging” baix i lleuger que requereix molt poc espai davall del dipòsit de combustible. Però també requereix un espai per a la refrigeració externa. I aquí és on s’estan trobant més problemes. El més greu és la fiabilitat i les fugues, ja que si roden amb tota la potència disponible del motor Honda, l’oli i l’aigua que refrigeren la unitat de l’ERS trenquen les juntes. Per a que no es produeixin aquestes averies, el motor Honda no pot rodar mai al màxim de la seva capacitat.
La firma japonès ha aconseguit un motor que s’acobla perfectament al disseny del MP4/30 de McLaren. I a més a més és un disseny vàlid que es convertirà en potent i fiable possiblement d’aquí a dues temporades.
Veurem quines millores ens trobem pròximament al circuit de Montmeló.