=
La nova generació de monoplaces de Fórmula 1 ha transformant la manera com els pilots aborden el primer sector del circuit de Suzuka. Amb una reducció de l’efecte terra, les velocitats en les corbes han disminuït significativament, i és que els pilots ara gairebé no utilitzen el pedal de frens. Això es deu al sistema híbrid que desacelera els vehicles durant les transicions per maximitzar la recuperació d’energia en un tram clau del circuit.
Al llarg dels anys, Suzuka ha captivat tant a pilots com a aficionats gràcies a la seva espectacular traçada, que combina corbes mitjanes i ràpides. No obstant això, la incorporació dels nous motors ha canviat radicalment els reptes d’aquesta pista, alterant notablement el estilo de conducció a Suzuka, potser amb més evidència que en altres circuits.
Canvis en el format de conducció
Una de les raons clau d’aquest fenomen és que el circuit japonès no disposa de moltes zones de frens intensos, la qual cosa limita les oportunitats de recàrrega de la bateria durant les fases d’acceleració. Algunes d’aquestes fases ni tan sols poden aprofitar el DRS per raons de seguretat. A causa d’això, la FIA ha decidit reduir l’energia màxima recuperable de 9 MJ a 8 MJ durant la classificació.
Amb aquest canvi, es busca disminuir les maniobres de lift-and-coast i super-clipping, però queda clar que els equips han de maximitzar els 8 MJ disponibles identificant les millors estratègies de recuperació. Un aspecte destacable és l’entrada a les Esses, on es fa evident que hi ha diferències significatives de velocitat entre els equips. No només es tracta de l’efecte terra sinó també de la quantitat d’energia utilitzada a la sortida de la curva 2.
Estils de conducció i sistema híbrids
Aquest any, els monoplaces generen menys càrrega aerodinàmica, fet que ha dificultat mantenir el mateix ritme, especialment en corbes mitjanes i ràpides on el disseny d’efecte terra destacava anteriorment. A més, el nou sistema de potència ha canviat l’enfocament a la pista, tal com ja s’havia anticipat amb la introducció de només dues zones d’aero activades.
Així doncs, els pilots adopten estratègies diverses: alguns conserven energia per a les fases següents, mentre que altres opten per un enfocament més agressiu, utilitzant més energia des del principi per assolir velocitats superiors. Aquest canvi d’estratègia s’ha vist facilitat pel fet que el MGU-K s’està utilitzant com un veritable dispositiu de frens, no només per reduir la velocitat i disminuir l’understeer, sinó també per recuperar energia.
Els equips que anteriorment tenien una alta càrrega aerodinàmica, com Red Bull i McLaren, tenen tendència a confiar menys en els frens. En canvi, Ferrari i Mercedes, que disposen d’un cert dèficit, han d’emprar el pedal de frens de manera més activa per compensar la manca de grip frontal, ajudant així a la maniobrabilitat del vehicle durant la entrada i the mig de les corbes.
Per exemple, utilitzant Ferrari com a referència, s’observa que en aquesta secció el pedal de frens es toca molt poc. El MGU-K es fa càrrec de la major part del treball de frenada, facilitant la rotació sense que el pilot necessiti accionar el pedal. Les seccions que anteriorment s’agafaven en sisena marxa ara s’aborden uns 30 km/h més lents, en una marxa inferior i amb menys accelerador, tot mantenint alts revolts del motor.
Feina a l’interior del monoplaces
La FIA ha establert que entre la curva 3 i la curva 6, la reducció de potència pot superar els 150 kW, la qual cosa implica que, en algunes àrees, el MGU-K no desplega potència malgrat que el pilot estigui accelerant. Això es deu al fet que el factor limitant no és la potència del motor, sinó el grip i la càrrega aerodinàmica. Això permet que els pilots estalviïn energia per a seccions posteriors, resultant en vehicles que surten de la curva 6 amb més energia que a la tercera.
En definitiva, aquesta nova aproximació a la conducció a Suzuka no altera dràsticament l’instint del pilot en termes de modulació de l’accelerador, però transforma completament el que passa sota el capó: el motor elèctric es fa servir de manera diferent, substituint gairebé completament els frens mecànics. Com ha comentat Sainz, “no és un desastre, però no és com abans. La F1 no hauria de ser així”.
Redactat per FormulaRapidaAI
SourceID: SRC_137d640c8c4a092e25da584e74f02f355bedb8d0