Los nuevos neumáticos de 18 pulgadas no esperaban ser los protagonistas a estas alturas de la película. Los problemas de degradación era algo del pasado, pues Pirelli se había asegurado en pasadas temporadas en ofrecer un producto robusto, reduciendo las paradas en boxes hasta el mínimo obligatorio.
Sin embargo, la película ha dado un giro radical con la entrada del nuevo reglamento. Si bien los equipos se afanaron en probar todos los detalles en los test, nunca pusieron el monoplaza al máximo rendimiento y con alta carga de combustible. Así, en el GP de Bahrein se comprobó que la degradación era más alta de lo esperado. ¿Se equivocó Pirelli eligiendo los compuestos? ¿Arriesgaron demasiado los equipos porque se podía adelantar?
Lectura de datos: el duro no funcionó.
Los números de Pirelli pueden esclarecer algunas de estas dudas. En la información aportada por el suministrador oficial tras la carrera, se observa que el stint más largo fue de 22, 24 y 18 vueltas para el blando, medio y duro respectivamente. Sí, no es un error, el neumático duro fue el que menos duró.
En cuanto a los tiempos más rápidos logrados con cada compuesto, sí se observa una variación constante, pasando del 1.34.570 con blando hasta el 1.37.324 con la opción más dura en esta cita.
En las estrategias se evidencia que el neumático duro no funcionaba en estas condiciones. En total, solo hubo siete stints con ese compuesto, prefiriéndose el uso de blandos y medios.
¿Cuánto duraba cada stint?
La primera parada llegó en torno a la vuelta 14 y, si nos vamos a la última parte de la carrera, notamos que el último stint de blandos, al que todos recurrieron, tuvo una duración casi calcada (12-13 vueltas en general). Estos datos evidencian que esa era la duración de ese compuesto, no había más. Todos los equipos lo exprimieron hasta el mismo punto, salvo algún stint esporádico que superó ligeramente esa cifra de giros.
Con el neumático medio sí hubo más diferencias. Norris lo alargó desde la salida hasta la vuelta 24, Bottas o Zhou rodaron 22 giros con él. El objetivo de todos ellos era ir a dos paradas, hasta que salió el coche de seguridad y prefirieron pasar por boxes y acabar con blandos, el neumático más competitivo.
Otros apostaron por ir a tres paradas mucho antes. Para ello redujeron la longitud del segundo stint para hacer blandos-medios-medios-blandos. Así, estos pilotos recortaron la vida del neumático amarillo hasta las 15 vueltas. También es el caso de Mercedes, que al ver el pobre rendimiento y alta degradación del neumático duro en el segundo stint, decidieron parar alrededor de mitad de carrera para poner medios y acabar finalmente con blandos.
¿Se equivocó Pirelli con el rango de compuestos?
Como ha quedado definido, la vida del neumático blando no se podía extender más, 15 vueltas. El medio, por su parte, podía alcanzar los 22 giros y el duro… el duro no servía.
Si Pirelli quería que se hiciera una única parada, era imposible con este rango de neumáticos. Endurecer un grado el rango para Bahrein hubiera supuesto encontrar problemas de degradación por tener compuestos excesivamente duros, el duro en esta ocasión ya estaba al límite. De hecho, era una situación inviable pues el fabricante italiano llevó sus opciones más duras.
Por tanto, no es correcto decir que el duro no servía o que el blando o medio duraban poco. A la vista está que los Aton Martin prolongaron el stint con blando hasta las 19 vueltas y el medio podía alcanzar los 25 giros sin problema. Sí, es posible que el rendimiento no hubiese sido el mismo, pero los neumáticos aún no estaban agonizando. Y, en esta ocasión, los equipos apostaron por el rendimiento en una pista donde era fácil adelantar. Este mismo escenario en Monaco hubiese resultado en una estrategia con muchas menos paradas.
Los equipos aún tienen trabajo.
La conclusión es que, si bien los equipos han probado muchos parámetros en test, aún queda trabajo para optimizar el rendimiento de los nuevos neumáticos, reduciendo en degradación y manteniendo un alto rendimiento. Y parte de esta solución está en los primeros giros del stint.
Como se vio en Bahrein, los neumáticos estaban realmente fríos al salir de boxes, propiciando una conducción agresiva que deja una huella imborrable en el neumático que repercute negativamente al final del stint. Pequeños detalles sobre los que tienen que trabajar los equipos y de los que ya habrán tomado buena nota.
La gran pregunta llegados a este punto es, ¿qué sucederá en Yeddah? El urbano saudí no es tan afable con los adelantamientos y las curvas rápidas pueden afectar a la degradación de los neumáticos. Entonces, ¿dos paradas? ¿alguien intentará una? ¿tres quizás?
