El reglamento de 2022 ha propiciado que los ingenieros apuren todas sus opciones para extraer el máximo rendimiento al nuevo monoplaza. Algunas de las soluciones más llamativas han sido la aparición de branquias en la zona superior a los pontones así como el uso de suspensiones pull-rod en la parte delantera pero ¿qué motiva el uso de estos elementos?
El objetivo de las branquias es favorecer la refrigeración de la unidad de potencia. Las han implementado equipos como Aston Martin o Ferrari desde el inicio, mientras que otros han probado a usarlas de manera puntual para comprobar la refrigeración del motor en condiciones calurosas. Es el caso de Red Bull, Mercedes o Alpine.
El nuevo reglamento permite la aparición de este elemento que veremos modificarse a lo largo de la temporada. Como sucedía el año pasado con la zona de los bargeboards. Serán elementos que aumentarán en número en los circuitos con altas temperaturas y se reducirán o incluso desaparecerán en los que haya bajas temperaturas.
Además, los hemos visto ubicados en diferentes zonas de la tapa motor y sobre los pontones, atendiendo a la distribución de los elementos de las distintas unidades de potencia y al diseño aerodinámico que han adoptado.
Diferentes soluciones en la suspensión del tren delantero.
Por otro lado, son muchos los equipos que han utilizado suspensiones estilo pull-rod en el tren delantero y push rod en el trasero. Inicialmente es necesario entender ambos conceptos.
Push-Rod: Es el sistema más habitual en F1. Consta de dos triángulos de suspensión y una barra diagonal que trabaja a compresión que empuja un balancín que, a su vez, acciona el muelle-amortiguador. Al subir la rueda ante una irregularidad en el asfalto, los dos triángulos giran, la barra diagonal empuja el balancín y este hace que se comprima el amortiguador.
Pull-Rod: Se trata de un sistema similar al anterior, salvando la diferencia de que la barra diagonal trabaja a tracción y algunos elementos se colocan de diferente forma. En este caso, la barra diagonal tira del balancín y este hace que el amortiguador se comprima.
Aunque ambos sistemas han sido utilizados a lo largo de los años en F1, este último presenta más ventajas ya que, como la barra diagonal funciona a tracción, no debe soportar esfuerzos de pandeo.
James Key, en la presentación del Mclaren MCL36, que utiliza suspensiones pull-rod delante, explicó que “Todo el diseño de la suspensión tiene que ver con la aerodinámica. En la parte delantera, es lo único con lo que tienes que jugar entre la entrada del suelo y el alerón delantero. A nosotros nos parece una buena solución para probar. Tiene propiedades con las que estamos contentos; estoy bastante seguro de que funcionará como se espera”
Este diseño, despeja un área más grande y baja el centro de gravedad, pero ofrece menos oportunidades para dirigir el flujo donde se necesita. Veremos a lo largo de la temporada si un diseño es mejor que otro y cómo logran los equipos extraer el máximo rendimiento.
