Las últimas noticias anuncian que la marca japonesa va a llevar una gran evolución para el Gran Premio de España el próximo fin de semana del 8-9-10 de Mayo. Pero son muchas las preguntas surgidas hasta el momento.
La respuesta no es sencilla pero intentaremos explicarlo. Muchos de los problemas son el resultado de Honda intentando dar un paso más allá que sus rivales. Craig Scarborough, uno de los periodistas técnicos con mas reconocimiento en el mundo de la F1 analizó los secretos del propulsor japonés en la revista Autosport.
En primer lugar, McLaren diseñó un paquete aerodinámico muy agresivo metiendo la presión a Honda para concebir un motor muy compacto. Así pues, el objetivo era diseñar una unidad de potencia con el mínimo volumen posible.
Honda decidió dividir el turbo, pero no de la misma forma que lo hizo Mercedes con la turbina separada de la admisión, sino ajustándola a los límites del motor V6 y junto al MGU-H.
Para poder colocar el turbo en este espacio, parece que la firma japonesa ha sido pionera en utilizar un compresor de flujo axial. Algo totalmente novedoso en la F1. Además el turbo no contiene una turbina grande sino que hay una serie de pequeñas turbinas colocadas a lo largo de un eje que hace que giren más rápido. Aunque se produce un ligero retardo en la entrada del turbo, carece de importancia gracias a la limitación del flujo de combustible.
Encontramos alineados en el mismo eje que el compresor al MGU-H y la turbina de escape. Esta parece que se sitúa detrás del motor y resulta un diseño mas convencional. Las válvulas están situadas a 90º reduciendo así la altura de la cámara de combustión.
El tanque de aceite y el MGU-K se encuentran en la parte delantera del motor, con un diseño mas convencional.
En color verde tenemos las unidades de MGU, en color rojo el turbo y en color azul el compresor.
Finalmente y también con un diseño novedoso, Honda ha decidido combinar el ERS-K y el ERS-H en una única unidad. Esto crea un “packaging” bajo y ligero que requiere muy poco espacio debajo del tanque de combustible. Pero también requiere un espacio para la refrigeración externa. Y aquí es donde se están encontrando más problemas. El más grave es la fiabilidad y las fugas ya que si ruedan con toda la potencia disponible del motor Honda, el aceite y agua que refrigeran la unidad del ERS rompen los sellos. Para que no se produzcan estos fallos, el motor Honda nunca puede rodar al máximo de su capacidad.
La firma japonesa ha conseguido un motor que se acopla perfectamente al diseño del MP4/30 de McLaren. Y además es un diseño válido que se convertirá en potente y fiable posiblemente dentro de dos temporadas.
Veremos que mejoras nos encontramos próximamente en el circuito de Montmeló.
