Con Porsche poniendo rumbo a la Fórmula E, el WEC ve peligrar la categoría LMP1-H

La resistencia, desde sus inicios, ha tenido la fama de ser una de las competiciones más inestables en cuanto a reglamento se refiere. La búsqueda de los coches más rápidos más avanzados tecnológicamente, ha provocado siempre periodos de incertidumbre y ciclos. A finales de los años 60, Ford y Ferrari dominaron con su GT40 y su P3 respectivamente. Con la entrada de la década de los 70, el cambio de reglamento engendró una de las bestias más dominantes de la historia: el Porsche 917. Los Grupo 5 tuvieron su época, hasta que todo desembocó en la que posiblemente haya sido y será la época más gloriosa de la resistencia a nivel mundial: Los Grupo C. Los míticos Porsche 956/962, los Lancia, y posteriormente los Sauber, los Mazda y los Jaguar, y todos aquellos que no menciono por no hacer una lista interminable.

Pero a principios de los 90 todo volvió a colapsar. Los GT1 tomaron el mando, con los McLaren F1 y los Porsche 911 haciendo frente a unos nuevos LMP1 encabezados por los Porsche WSC-95 y los Ferrari 333SP. Pero fueron estos último los que siguieron progresando, hasta que una nueva marca llegó para hacer historia. Para resumir la resistencia en este Siglo XXI solo hacen falta cuatro letras: Audi. Llegaron en 1999 para tantear el terreno, y en el año 2000 con su R8 consiguieron hacer el triplete en Le Mans. Durante los siguientes años, hasta 2014, ganaron todas las ediciones exceptuando de dos, la de 2003 donde no participaron como equipo oficial, y la de 2009, donde Peugeot se mostró superior.

Con la salida de Nissan tras su proyecto fallido, y el dieselgate eliminando a Audi tras 18 años, Porsche y Toyota quedaban solos para este 2017. Presupuestos millonarios y los coches más tecnológicos, pero el ACO buscaba más. Intentos de dar prioridad a los motores eléctricos, obligando a usarlos al salir de boxes en los siguientes años, y con las marcas poniéndose de acuerdo para limitar los altos costes, nada podía salir bien. Hace una semana Porsche anunció que abandonaba el WEC, dejando así solo a Toyota en LMP1. La Fórmula E parece un mejor destino para desarrollar la tecnología eléctrica, sin los costes millonarios del WEC. La categoría LMP1-H está a punto de colapsar, pero todos son ciclos, y puede que haya luz al final del túnel. Hay que buscar un nuevo prototipo referente.

Dejando aparte los GTs, que aunque cada vez se parecen más a un prototipo, no dejan de seguir siempre una misma fórmula y unas reglas que dan igualdad y generan interés para las marcas, aparte de dar un gran espectáculo a los aficionados, son un mundo totalmente diferente al de los prototipos. Las carreras de los Gran Turismos (GTs) son más de contacto, carreras en grupo, pero les sigue faltando la velocidad que tienen los actuales máximos estandartes de la resistencia.

Pero no todo son críticas a la organización. Cuando hacen algo bien, de verdad es así. Y este es el caso de los nuevos LMP2, que han entrado a funcionar esta temporada. Partiendo de cuatro chasis elegidos por la FIA y el ACO, y de un único motor V8 fabricado por Gibson (Nissan), han pulverizado todos los récords de vuelta de años anteriores. Siendo más de seis segundos más rápidos que en 2016 en Le Mans, todos los pilotos hablan maravillas de ellos, sobre todo del Oreca 07, que ha demostrado ser el coche a batir frente a los Dallara, Riley y Ligier. Pero el problema de la categoría LMP2 es la obligación de tener al menos un piloto plata en cada equipo (pilotos menos experimentados según la clasificación de pilotos FIA), que hace que se pierda esa esencia de las alineaciones estelares en LMP1. Una primera solución podría ser la creación de dos divisiones, como ya sucede en GTs, un LMP Pro y un LMP Am.

Aunque nos estamos olvidando de algo. Siempre que se habla de los LMP1 uno piensa en los Audi, los Porsche y los Toyota, pero estos últimos años ha habido dos equipos tapados, en una categoría llamada LMP1-L, destinada a equipos privados con motores únicamente de combustión. Rebellion y ByKolles se han disputado la gloria en esa categoría, hasta que el equipo suizo decidió abandonarla para este 2017 y pasar a competir con los Oreca de LMP2. Este año en circuitos como Nürburgring, han conseguido ser más rápidos con este nuevo coche que con el LMP1 privado que gestionaban la temporada pasada.

La FIA y el ACO han intentado este último año favorecer a estos LMP1 privados, dándoles más potencia y más carga aerodinámica. La realidad ha sido que el pobre rendimiento del ByKolles, que no disputará el final de temporada, junto con los nuevos LMP2, ha hecho que el único LMP1-L haya quedado por detrás de sus hermanos pequeños en todas las clasificaciones excepto en Le Mans, sin haber acabado ninguna carrera. Para la temporada que viene en teoría deberían de haber al menos 7 de estos coches. Ginetta dice haber vendido dos unidades, el proyecto de SMP/Dallara/ART debería de contar también con dos coches, ByKolles seguirá con su coche mientras que Perrinn ha anunciado que ha vendido dos de sus prototipos a un equipo. Esta es la base, veremos lo que llega a SIlverstone el año que viene. Pero con precios más de cuatro veces más caros que los LMP2 actuales, ¿realmente a un equipo le interesa invertir aquí?

La mejor solución podría estar al otro lado del charco, en ese país donde la gente piensa que solo se corre en círculos. El IMSA, fruto de la fusión de las American Le Mans Series y el Grand Am, ha estrenado este año una fórmula que mezcla lo mejor de los LMP2 con lo mejor de los LMP1. Los conocidos como Daytona Prototype International (DPi) están basados en los LMP2 actuales, pero las marcas pueden desarrollar sus propios motores y variar la aerodinámica de los coches. Los costes son mucho más reducidos que en los actuales LMP1-H, no tienen tecnología híbrida, por lo que los hace coches más sencillos y fáciles de fabricar y mantener. Aparte, no es necesario para un equipo modificar nada, el Balance of Performance del IMSA está hecho para que también puedas participar con un LMP2 básico sin modificar.

Esta, en mi opinión, es la mejor solución para crear el nuevo prototipo referente. Cadillac ha creado una auténtica bestia, con un motor V8 de 6.2L que aún no ha sido batida en lo que llevamos de año. Por otra parte, Nissan también ha fabricado su coche con el equipo ESM, mientras que Mazda se unirá en 2018 a Joest para mejorar el difícil inicio de año que han tenido. Por otra parte, Penske y Acura (Honda) han anunciado también un coche para 2018. Con tantas marcas ya implicadas, trayendo este formato a Europa se podrían conseguir más. Peugeot se ha quejado estos últimos años de los altos costes de los LMP1-H para volver a Le Mans, y con esta nueva fórmula la marca francesa y más marcas podrían considerar entrar en el mundial de resistencia.

Los LMP2 este año han mostrado tener más velocidad punta en Le Mans que los LMP1. Si a esto se le suma las décimas que puedan ganar las marcas a base de desarrollar y trabajar estos LMP2, junto con alineaciones de talla mundial, que den cobijo a todos los pilotos que están ahora mismo sin asiento, podríamos un nuevo auge de la resistencia mundial. Con la posibilidad de las marcas de poder correr más de un campeonato, y de poder optar a participar en Le Mans, cosa que los equipos americanos llevan buscando mucho tiempo, parece una buena solución al problema actual. Podríamos volver a ver parrillas de 20 coches luchando por la victoria, con clasificaciones igualadas y emoción hasta el final… Se me ponen los pelos de punta de pensarlo, pese a que solo sea una alocada idea en mi cabeza… ¿o igual no es tanta locura?

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